domingo, septiembre 22

Falta de información sobre el Tren Maya, un “foco amarillo”: académicos

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Académicos de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY) y de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) criticaron el proyecto del Tren Maya por las posibles afectaciones ambientales y sociales que ocasionaría. Entre los principales “focos amarillos”, señalaron la falta de información que persiste a un año de que fue presentado el proyecto. Insistieron en que la zona de Calakmul debe ser “intocable”, además que el ferrocarril podría convertirse en una segunda Bestia.

De acuerdo con Luis Alfonso Ramírez Carrillo, investigador de la Unidad de Ciencias Sociales (UCS) del Centro de Investigaciones Regionales (CIR) de la UADY, los ferrocarriles de velocidad media, como se pretende que sea el Tren Maya (con 160 km/h), suelen ser de lujo, más que para transportar mercancía o pasajeros de la clase trabajadora.

Las personas que viajan en esos trenes suelen ser de ingresos altos o medios, como los turistas nacionales o internacionales de la Riviera Maya. La tarifa de los boletos implicaría bajos aforos y como consecuencia, altos costos de operación, por lo que si se quiere que la población de bajos ingresos lo utilice, se le tendría que ofrecer un subsidio. De lo contrario, los precios de los boletos del tren no competirían con los de los autobuses o combis, agregó.

Añadió que la red carretera de la entidad es “altamente competitiva para el transporte”, pues se cuenta con 12 mil km de carreteras, de los cuales 8 mil se encuentran en buen estado.

El tren tampoco serviría para transportar trabajadores, indicó. La movilidad típica de Yucatán a Quintana Roo es de 51 mil trabajadores a la semana: la mayoría albañiles, que se distribuyen a lo largo de la Riviera Maya.

“Alrededor de 40 o 50 municipios del sur y oriente del estado, los que tienen mayor población de origen maya, envían trabajadores semanalmente. Los pasan a recoger a sus poblaciones de origen y los distribuyen alrededor de 400 puntos de construcción en la Riviera. No hay un tren con estaciones fijas que pueda captar esa población, ni competir en cuestión de costos ni logística. El tren no servirá para transportar trabajadores”, apuntó.

De igual forma, mencionó que uno de los retos es el carácter multimodal del ferrocarril, pues los trenes de carga requieren ciertas velocidades y destinos distintos a los transportes de pasajeros.

“La carga buscará llegar o salir de los principales centros urbanos y los pasajeros buscarán destinos turísticos. De las 17 estaciones previstas, quizá no más de siete, si consideramos la estructura económica de la península con extremo optimismo, serán rentables como destinos de carga y descarga, las demás no lo serán en absoluto”, puntualizó.

Los ferrocarriles resultan rentables cuando atraviesan zonas con alta densidad demográfica y los estados que atravesaría el Tren Maya no lo son. Ni siquiera estimar que la ciudad de Mérida crecerá 30 por ciento en los próximos años justificaría el proyecto, agregó Ramírez Carrillo.

“No estamos hablando de un bonito tren turístico como el del Zoológico del Centenario, estamos hablando de un proyecto que implica una inversión enorme. Los ferrocarriles son para tramos largos, cómo promocionar 80 sitios con atractivo turístico, con la baja rentabilidad que implica mover tramos cortos para un tren. Los tramos cortos resultan poco rentables” dijo.

Calakmul, intocable

Tanto Ramírez Carrillo como Ricardo López Santillán, investigador del Centro Peninsular en Humanidades y Ciencias Sociales (CEPHCIS) de la UNAM, solicitaron que no se desestime el impacto ecológico que implicaría una ruta ferroviaria que atraviese la zona de Calakmul, en Campeche.

“No sólo sería un error en términos económicos, sería un pecado en términos ecológicos”, arremetió el académico de la UADY, mientras que el experto de la UNAM insistió en que la mencionada área debe ser “un espacio intocable”, pues el mundo “ya no está para pagar elevadísimos costos ambientales”.

Según Ramírez Carrillo, anualmente Calakmul recibe 40 mil turistas. “Si por cada mil visitantes en un sitio arqueológico se generan 800 toneladas de desechos, ¿cuál sería el impacto de que en una selva de esa naturaleza lleguen 3 millones de personas?”, inquirió. Además, al ser una zona despoblada, la mayoría de las ganancias de la explotación turística en esa zona sería para hoteleros, comentó.

Ambos criticaron que se planee emplear una máquina que funcione con diésel. “En el siglo XXI, tiene que recurrirse a una máquina eléctrica por los costos ambientales. ¿Van a poner un tren de los años 70 en vías del siglo XXI o estamos en una especie de proyecto anacrónico? Ahí empiezo a dudar de la viabilidad”, dijo López Santillán.

Segunda Bestia

Uno de los principales “focos amarillos” del Tren es la falta de información por parte de las autoridades en torno al proyecto, ya que a la fecha no se tiene un documento definitivo sobre la ruta ni las implicaciones sociales, ambientales e incluso financieras de implementar el Tren en el sureste del país, señaló López Santillán.

“El proyecto sigue siendo una presentación, y un video y un discurso”, dijo. También cuestionó que la implementación del tren esté a cargo del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y no de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Por su parte, Ramírez Carrillo expresó que en la frontera sur de México hay problemas de seguridad y estos no mejorarán si se ubica al tren en la zona despoblada que colinda con Belice, pues los migrantes centroamericanos podrían emplear el ferrocarril como una “segunda Bestia”, para intentar llegar al norte del país.

Indicó que “la colonización es previsible”, pues seguramente “veremos al Ejército sacando a los pobladores por los derechos de las vías”.

En este sentido, el coordinador de la UCS de la UADY, Aurelio Sánchez Suárez, mencionó que el proyecto alterará la dinámica de vida de los pobladores de los municipios en los que pasará el tren, además que se favorecerá la especulación de las tierras y los despojos.

Criticó que se emplee el término “maya” para denominar al proyecto, pero no se incluya a ese pueblo originario en los procesos de toma de decisiones en torno a la implementación del ferrocarril. “El Tren Maya es otro megaproyecto pensado para el desarrollo de la península, pero poco ha tenido que ver con lo maya”, concluyó.

Cabe mencionar que el foro Costos y Beneficios del Tren Maya se realizó esta mañana en la Facultad de Economía de la UADY. En el evento también participó el enlace del proyecto en Yucatán, Aarón Rosado Castillo y Eduardo Reyes, de la empresa PricewaterhouseCoopers (PWC), la cual se encarga de hacer el análisis costo-beneficio del tren.

Fuente: La Jornada Maya

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